Il Navile a Bologna

1. L’acqua a Bologna.

2. Canali urbani ed extraurbani

3. Il canale Navile

4. Breve storia del Canale Navile.

5. Cartografia antica

6. Sfruttare l’acqua

7. Passeggiata lungo il Navile, tra Bologna e Corticella

 

1. L’acqua a Bologna.

L’acqua è una risorsa. Anzi, è la risorsa di cui l’uomo non può fare a meno. È la più importante sulla Terra. Fin dai tempi antichi l’acqua irrigava, abbeverava, purificava.

Il legame più antico accertabile di Bologna con l’acqua risale al tempo dei Romani, i quali scelsero il torrente Aposa come cardine per la fondazione di Bononia nel 189 a.C., poichè il torrente era l’unica fonte d’acqua.

Il torrente Aposa

Nasce sui colli a sud di Bologna, entra in città attraversando il centro storico e s’immette nel canale Navile, a valle del sostegno della Bova.

All’epoca dei Romani il ramo esistente era quello Due Torri-Mascarella, poi scavarono un tratto urbano artificiale che fu in seguito abbandonato (attuale Via val d’Aposa).

Ora il torrente è completamente coperto e lungo il suo corso sotterraneo si trova, al di sotto di via Rizzoli, inglobato nelle murature di varie epoche, il ponte romano della via Emilia, riscoperto nel 1996 durante i lavori di risanamento dell’Aposa.

L’acquedotto romano

In epoca augustea venne scavato l’acquedotto romano sotterraneo per la città: un cunicolo lungo 20 km. prelevava l’acqua dal torrente Setta, poco prima della sua confluenza nel Reno e, con una pendenza costante dell’1,5 per mille, la portava in città, dove confluiva nel castellum, che aveva la funzione dei moderni serbatoi. Da questo, appositi bacini e condutture incanalavano l’acqua, innanzi tutto alle fontane pubbliche, secondariamente agli edifici termali ed infine alle abitazioni private.

L’acquedotto forniva acqua già quasi purificata ,grazie al sedimento che veniva lentamente depositato a causa del grado di pendenza. Il surplus d’acqua portato veniva immesso nell’Aposa e su tutto il sottosuolo erano poste chiaviche di purificazione.

Dopo diversi secoli di servizio, col decadimento dell’impero romano l’acquedotto andava in disuso, entrando in crisi totale nel periodo medioevale, per mancanza di manutenzione: frane ed interramenti ne compromisero la funzionalità. Rimane nuovamente solo il torrente Aposa a rifornire d’acqua la città.

Nei secoli successivi se ne perdette la memoria, ma la necessità di acqua della città portò alla ricerca di sorgenti e, dopo secoli di studi, nel 1878 l’architetto Zannoni riattivò il condotto romano, che tuttora è in uso per approvvigionare l’acqua.

La collocazione geografica di Bologna è atipica. Ancora oggi, osservando una pianta, appare evidente l’assenza di un fiume che l’attraversa, a differenza di altre città con simili caratteristiche.

Il primo nucleo urbano si aggregò attorno alla conoide dell’Aposa, quindi sulle prime terre emerse dalla bonifica. La città vera e propria successivamente si sviluppava interposta fra i due corsi d’acqua del fiume Reno e del torrente Savena, ma da essi distante e quindi non poteva avvalersi direttamente delle loro risorse idriche. Ecco perché i Bolognesi realizzarono chiuse e scavarono canali di derivazione, per portare la preziosa acqua vicino alle abitazioni.

 

architetto monterenzio

canali e corsi d’acqua bolognesi

 

 

2. Canali urbani ed extraurbani

Grandissima importanza ha sempre avuto l’uso che l’uomo ha fatto dell’acqua per il trasporto, la fluitazione di grandi quantitativi di materie prime, soprattutto legname. Anche i primi mulini per il grano hanno utilizzato il movimento fornito dall’acqua.

Forza motrice idraulica e navigazione interna hanno avuto grande valore per l’economia delle società anteriori all’età industriale.

Anche nella Pianura Padana, in particolare nel territorio circondante Bologna, il regime delle acque era più stabile ed abbondante di oggi e, molto probabilmente, in epoca romana addirittura permetteva la navigazione del Savena (che fino alla sua deviazione in Idice, nel 1776, ebbe un corso vicinissimo alla città), per trasportare merci e persone.

I rapporti civili e commerciali con l’esterno avvenivano attraverso:

- la navigazione palustre verso il Po, pratica antica che si svolgeva tra gli acquitrini con brevi tratti canalizzati; i veri e propri canali navigabili vennero realizzati gradualmente, arginando e rettificando i percorsi naturali e scavando nuovi tratti di collegamento;

- la navigazione del fiume Reno; notizie del suo utilizzo come mezzo di trasporto le abbiamo già dal periodo etrusco, circa 2500 anni fa, ma è sicuramente attestata nel X secolo.

Gli Etruschi, provenienti dall’alto Lazio e dalla Toscana, valicavano l’Appennino e giungevano presso l’attuale Marzabotto, dove esisteva un consistente insediamento, proseguivano verso Felsina e, tramite il fiume Reno che nei pressi di Voghenza s’immetteva in un ramo del Po (detto appunto Spinetico), raggiungevano la città adriatica di Spina da dove navigavano il mare Adriatico verso i mercati orientali, per commercializzare il loro prodotto più prezioso, cioè il ferro estratto all’isola d’Elba. A Marzabotto sono stati rinvenuti residui di lavorazione ferrosa, che gli studiosi attribuiscono di provenienza dai giacimenti dell’Elba, ma anche a Maccaretolo, circa 24 chilometri a nord di Bologna, dove il fiume Reno transitava in epoca romana ed anche in qualche secolo precedente.

Dopo gli Etruschi, anche i Romani hanno continuato a servirsi della via d’acqua offerta dal Reno. Gli studiosi hanno stabilito che a Maccaretolo il Reno descriveva un’ansa verso est, a cui era collegato un tratto di canale artificiale con tanto di argini che si suppone servisse per il carico e lo scarico delle “navi”.

Abbiamo notizia del primo porto cittadino da un diploma di Berengario I re d’Italia, databile fra l’anno 898 e il 905. Nel documento si concede al vescovo e alla Chiesa di Bologna il porto delle navi sul Reno, presso un certo mercato della Selva Piscariola. Non è possibile stabilire con esattezza dove si trovasse il porto ed il mercato, si può fare solo l’ipotesi che si trovassero al limite della navigabilità del fiume Reno, cioè poco a nord dell’attuale ponte stradale della via Emilia, a Borgo Panigale, presso  l’attuale Selva Pescarola.

Il diploma di Berengario I indica abbastanza chiaramente che il Reno si poteva navigare dai pressi di Bologna verso la bassa pianura a nord e permetteva di raggiungere il mare Adriatico. Probabilmente, trattandosi di un fiume a carattere torrentizio, alimentato da piogge stagionali e non da nevi e ghiacciai come i fiumi alpini affluenti di sinistra del Po, la navigazione non era possibile per tutto il tempo dell’anno. Prima del Mille il fiume aveva una portata d’acqua certamente superiore a quella dei secoli successivi. Quando, però, necessariamente le sue acque dovevano essere deviate per azionare mulini ed opifici, esse venivano imbrigliate con dighe e sbarramenti che le sottraevano al flusso normale del fiume: in tali momenti, soprattutto nei mesi estivi e siccitosi, il Reno andava in secca per cui la navigazione non era possibile, se non per brevi tratti.

Dopo la crisi generale, dovuta all’indebolimento del tardo romano impero, che colpì anche Bononia, la navigazione per il trasporto di merci e persone s’interruppe forse del tutto.

Bisogna attendere il secolo XI per assistere ad un’effettiva ed irreversibile rinascita.

Nel secolo XIII il Comune, in piena espansione demografica e commerciale, riattivò l’antica navigazione della pianura lungo l’asse tradizionale.

Si è già detto come la città abbia sempre sofferto la mancanza dell’attraversamento di un fiume. Per tale motivo vennero realizzate due chiuse ed escavati due canali di derivazione, quindi si proseguì a costruire un reticolo idraulico artificiale capace di fornire forza motrice, di alimentare l’irrigazione e d’essere fattore di produzione e consentire diverse attività lavorative.

La conduzione delle acque del Reno e del Savena fino all’abitato avvenne tramite la realizzazione del Canale di Reno e del canale di Savena, attorno alla fine del secolo XI e principio del XII. Dai canali si diramava quindi una ragnatela sotterranea di condotti, cunicoli e canalette, la cui acqua riconfluiva poi negli stessi canali.

L’introduzione in città del canale di Reno, ramo del fiume omonimo, avvenne tra la fine del 1100 e l’inizio del 1200 e fu dovuta alle necessità di forza motrice per le attività dei Ramisani, una compagnia di possessori di mulini, così chiamati in quanto proprietari di un «Ramo del Fiume Reno».

Dall’acqua dipendevano le attività di cartiere, investite, purghi, maceri, peschiere, orti. L’energia idraulica forniva il movimento a macchinari vari come mulini, macine, gualchiere, segherie, magli, filatoi. Da essa dipendeva tanta parte dell’economia cittadina.

Molti dei Ramisani erano personaggi con cariche pubbliche, altri ancora erano stati coinvolti nell’operazione di Piazza Maggiore come proprietari o eredi degli ex proprietari delle case abbattute. Sembra che costruissero nel 1191 la prima chiusa di Casalecchio.

architetto monterenzio

la chiusa di Casalecchio in una stampa del seicento

 

 

Relativamente alla chiusa di Casalecchio ed al canale di Reno c’è poca chiarezza su date e avvenimenti, fino al 1360, anno in cui il cardinale legato Albornoz volle una definitiva sistemazione. Da tale data ad oggi il percorso della canalizzazione non ha subito sostanziali modifiche.

Il canale di Reno comunque fu fatto partire presso la chiusa di Casalecchio. Nel suo percorso cittadino sotterraneo, assai articolato con affluenti e defluenti, mescola in parte le sue acque con quelle del Canale di Savena e del torrente Aposa. Esso attraversa il centro storico di Bologna per un tratto di circa 3 km. quasi completamente tombato a partire dai primi anni del XX secolo.

In base ad un accordo del 1208 con 43 Ramisani, gestori del canale di Reno, il Comune di Bologna acquistò dalla compagnia il diritto ad utilizzare l’acqua in eccedenza. In pratica, il Comune poteva prendere in perpetuo l’acqua dall’alveo del fiume Reno alla chiusa di Casalecchio dei Ramisani e portarla a Bologna, per mezzo di un nuovo sbarramento ed un nuovo cavo manufatto, e portarla poi di lì fino alle valli settentrionali (Pegola, Malalbergo, Poggio).

Secondo la maggioranza delle fonti, dunque, il Comune iniziò nel 1208 a scavare un primo abbozzo del canale, introducendo il ramo alla Grada e facendolo confluire nel Cavaticcio.

Seconco altre versioni (fra le quali Leon Battista Alberti, “Historie di Bologna”, libro IX, deca prima), un ramo (dei Ramisani) sarebbe già esistente ed in attività prima del 1191, su cui, grazie ad un intervento pubblico che sembrava anticipare gli accordi del 1208, vennero edificati quattro mulini. Tale percorso avrebbe seguito il Borgo del Pratello, senza sboccare nel Cavaticcio.

Ad ogni modo, il documento non descriveva il percorso, ma riportava che l’acqua del Reno, derivata dalla chiusa dei Ramisani, doveva essere condotta attraverso il canale Navile, definendolo ramo del Comune di Bologna, fatto o da fare in futuro, fino alla città e poi fino alle valli.

Si trattava dunque del canale Navile (sempre un ramo del Reno), con il percorso che segue ancora oggi.

All’altro capo della città nel 1221 veniva costruita la chiusa di S. Ruffillo, da essa il canale di Savena entrava in Bologna lungo strada Castiglione, ramificandosi poi capillarmente e confluendo nell’Aposa. Anch’esso animava qualche attività artigianale (specialmente la tintura dei panni e la fabbricazione di pergamene), ma soprattutto serviva all’approvvigionamento idrico.

Nel 1776 il corso del torrente Savena venne deviato ed immesso nel fiume Idice, presso Castenaso.

 

3. Il canale Navile

L’azione del fiume Reno e dei corsi collinari, caratterizzati da una fortissima connotazione torrentizia, accentuò, in prossimità dell’anno Mille, l’interrimento della prima area a nord della città, rendendo difficoltosa e pericolosa la navigazione. I bolognesi pensarono allora di costruire, in quella palude, dove cominciavano ad emergere le terre grazie all’azione naturale della bonifica per colmata, una via sicura verso il mare e utile per i commerci.

Il canale Navile convoglia le acque del fiume Reno, deviate dalla Chiusa di Casalecchio, fino al centro storico di Bologna, all’altezza della Grada, che quindi si separano nel canale delle Moline e in quello del Cavaticcio per ricongiungersi al sostegno della Bova, nei pressi dell’odierna via Bovi Campeggi.

Da quel punto attraversa la pianura bolognese, fino ad immettersi nuovamente nel Reno vicino a Passo Segni, dopo un percorso di circa km. 40 (dei quali 5,28 dalla Chiusa di Casalecchio alla Bova di Via Lame), passando presso i comuni di Castelmaggiore, Argelato e Bentivoglio.

Presso il Passo Segni, nel 1600, venne costruita la dogana che segnava il confine tra lo Stato Pontificio (Bologna) ed il Ducato di Ferrara, si immetteva nella Salarola, nella Cembalina ed infine nel Po di Primaro.

Esso è un’opera idraulica che consente la percorribilità nei due sensi a barche di basso pescaggio. La sua origine è atipica rispetto ad altri canali artificiali: non si tratta di un vettore per trasportare acqua da un luogo ad un altro in zona asciutta, ma un contenitore che impedisce alle acque immesse di confondersi con quelle esterne della palude, capace anche di assicurare un soddisfacente equilibrio idraulico del territorio urbano, consentendo così una più sicura navigazione.

Il canale Navile fu utilizzato come via principale per il traffico commerciale tra Bologna, Ferrara e Venezia, attraverso la pianura per immettersi infine nel Po di Primaro e da qui al mare. Il suo porto divenne uno dei maggiori porti fluviali d’Italia. Fu navigabile per tutto il Medioevo pur fra crescenti difficoltà, e costituiva la principale via seguita dalle vitali importazioni di grano romagnolo.

Per questo la sua presenza condizionerà profondamente la politica estera della città, in particolare con i rapporti con Ferrara e Venezia; ma anche farà di Bologna il porto d’imbarco da cui iniziare il viaggio per l’oriente.

La realizzazione ed il mantenimento di tale sistema sono stati tutt’altro che agevoli: il canale, infatti, ha una pendenza naturale maggiore rispetto al fiume dal quale è derivato; ciò determina forte erosione delle sponde e quindi espurgo ed innalzamento arginale.

 

4. Breve storia del Canale Navile

Bononia incorse nella crisi generale che afflisse la società romana del tardo impero, a partire dalla fine del III secolo. Dopo la caduta dell’Impero romano molta parte della popolazione abbandonò la città per la campagna, dove si sentiva più sicura. Bologna per circa cinque secoli si ridusse ad essere un piccolo oppidum, dentro le mura di selenite.

Non si mantenevano più in efficienza le infrastrutture urbane, come le fogne, intasate da detriti; la città era ormai esposta alle alluvioni dei fiumi e dei torrenti vicini. Le navigazioni a fini commerciali vennero con ogni probabilità quasi del tutto interrotte.

Bisogna attendere il secolo XI per assistere ad un’effettiva ed irreversibile rinascita: l’espansione della città e la nascita di nuovi borghi esterni alle mura di selenite fecero nascere l’esigenza di costruire una nuova seconda cinta muraria o Cerchia del Mille o dei Torresotti. In questo periodo la città conobbe anni di grande espansione, la popolazione aumentò vertiginosamente, la politica comunale fece sì che professionalità diverse venissero sollecitate a trasferirsi a Bologna. Tutto ciò richiedeva energia per le attività dei mulini e facile trasporto dei prodotti trasformati, a completamento del circolo commerciale.

Nello stesso periodo venivano poste le basi dello Studio e poi del Comune, istituzioni grazie alle quali Bologna diventerà una città molto florida e fra le più intellettualmente e culturalmente ricche d’Italia e d’Europa.

Il “duecento” è il secolo della maggiore espansione e floridezza della città di Bologna.

La terza ed ultima cerchia, di forma poligonale e detta cresta o Circla, corrispondeva come perimetro agli attuali viali di circonvallazione, racchiudendo quindi interamente la Cerchia del Mille. La sua costruzione è databile agli inizi del XIII secolo, quando la città cominciò ad organizzarsi in quartieri annettendo i borghi esterni e terminata negli anni 1374/1390.

Nel secolo XIII il Comune, in piena espansione demografica e commerciale, riattivò l’antica navigazione della pianura lungo l’asse tradizionale.

Abbiamo già visto come i più ritengano che la costruzione del Canale Navile risalga al 1208.

Nel 1221 venne impostato il tracciato, esterno alla città, che poi verrà ricalcato, a distanza di tre secoli e mezzo, nel progetto del Vignola. Più precisamente si trattava della canalizzazione che, realizzata a partire da Porta Lame, alimentava il vero e proprio canale navigabile, il cui porto era attestato a Corticella. Il tronco navigabile sfociava poi negli acquitrini della Padusa Palude (Leon Battista Alberti, “Historie di Bologna”, libro IX, deca prima), attraverso cui si raggiungevano Ferrara e Venezia.

Nel 1250 iniziano imponenti lavori pubblici di sistemazione urbanistica e di riqualificazione urbana. Nel giuramento il podestà s’impegna a costringere le comunità rurali, ciascuna nel rispettivo territorio, ad eseguire i lavori alle strade, agli argini, al fiume ed ai canali. Gli Statuti del 1250 contengono anche una ricca normativa riguardante mulini e mugnai. Inoltre le “sozzure” di vaste zone della città venivano “purgate” dall’efficiente, capillare rete fognaria, iniziata proprio in quel periodo.

Negli anni fra il 1250 e il 1267 buona parte delle rubriche degli Statuti inerenti ai canali riguarda le frequenti opere di manutenzione. Vengono programmati diversi lavori di sistemazione riguardanti i corsi dei fiumi e dei torrenti in pianura. Il 1259 vede lavori tendenti a migliorare la navigazione sul Navile ed a portarla in città.

In definitiva, viene precisata in maniera quasi definitiva la politica del piano di utilizzo dell’acqua da parte del Comune.

Allo scopo di migliorare la navigazione ed avvicinarla il più possibile alla città, vengono intrapresi diversi interventi ripartendoli nel tempo.

Nel 1262 una Rubrica degli Statuti ribadiva l’intenzione di portare la navigazione all’interno delle cerchia murarie, quindi di trasferire il porto a Bologna. L’operazione avverrà solo negli anni Ottanta con l’apertura del porto del Maccagnano (divenuto successivamente il sostegno della Bova), che così consentiva di far giungere le merci a ridosso della città.

Per evitare preferenze verso il porto di Corticella rispetto a quello del Maccagnano, le autorità cittadine fecero “provisioni” al fine di obbligare «tutti quelli che volevano andare a Ferrara in nave» o inviarvi “mercanzie” da Bologna a servirsi del nuovo scalo, i trasgressori erano puniti con una sanzione pecuniaria di dieci lire.

Nel 1269 le città di Bologna e Ferrara fissano le tariffe per il trasporto di persone e merci sul Navile, vietando ai barcaioli di raccogliersi in associazioni.

Addirittura la flotta bolognese divenne talmente importante e consistente da sconfiggere, comandata dal genovese Lanfranco Malucelli, nella battaglia navale di Primaro del 1271, quella della Serenissima, guidata dal nipote del doge Jacopo Contarini. Con questa vittoria Bologna ottenne dazi favorevoli e commercio privilegiato, così che i propri prodotti divennero ancor più competitivi.

Fra il 1286 ed il 1288 il Comune provvide ad acquistare diversi terreni per allargare l’alveo del Navile e per sistemare le rive e le “restare”, lavori questi che agevolavano e miglioravano la navigabilità.

Sembra però che entro breve termine i lavori intrapresi per portare la navigazione vicino alla città venissero ancora ostacolati dai frequenti interramenti, tanto che nel 1293 si potrebbe confermare l’abbandono del porto del Maccagnano, con il conseguente ripristino del vecchio scalo di Corticella.

Il “Navigio” doveva necessariamente essere spesso sottoposto a manutenzioni per il mantenimento dell’alveo e delle sue rive. Sappiamo d’interventi nel 1292 e nel 1293.

Nel 1314, causa il franare delle sponde del canale e gli interramenti, non è più possibile la navigazione fra Bologna e Ferrara. Il Consiglio ordina quindi il ripristino del suo corso.

Nel 1316 viene stabilito un dazio sul passaggio delle barche per reperire i fondi necessari alla manutenzione del Navile.

Lavori straordinari furono fatti nel 1324 per porre riparo ai danni provocati dagli straripamenti.

Gli osservatori della seconda metà del Trecento, come ad esempio il cardinale legato Anglico, descrivevano una situazione prodotta da più di un secolo e mezzo di interventi del governo cittadino intorno al sistema dei canali urbani ed extraurbani. Il loro disegno costituisce uno degli elementi più costanti in ogni antica rappresentazione cartografica di Bologna, che ci mostra molto bene il diffondersi dei corsi d’acqua, naturali ed artificiali, all’interno della città e dell’insieme di attività economiche che ne derivavano. La toponomastica di molte zone periferiche (vie Altaseta, Arienti, dell’Oro, Cartolerie, Coltelli, Coltellini, Moline ecc.) indica una fedele traccia di quegli opifici e laboratori.

Verso la fine del Trecento altre fonti descrivono la destinazione produttiva degli impianti idraulici collegati ai canali artificiali: 16 mulini da seta, 21 opifici destinati ad altre industrie (magli, seghe, macine, cartiere e folloni), oltre ad un po’ meno di una ventina di mulini da grano.

Sembra che alcuni anni prima del 1403 il porto fosse tornato al Maccagnano, in Bologna. Pare anche probabile che il 23 gennaio del 1438 papa Eugenio IV salisse segretamente in barca proprio là, diretto alle «valli della Padusa et d’indi nel Pado» ed a Ferrara.

Ma ancora una volta il porto cittadino venne abbandonato. Infatti una ventina di anni dopo lo scalo è documentato a Corticella, da cui papa Pio II si imbarca su un bucintoro per raggiungere Ferrara e poi Mantova.

Nel 1490 Giovanni II Bentivoglio volle prolungare la navigazione del Navile fino all’abitato di Bologna. Decise di realizzare il Porto cittadino e commissionò progetto e lavori a Pietro Brambilla da Carminate, architetto del duca di Milano, il quale costruì un nuovo scalo subito fuori porta Galliera.

architetto budrioI “sostegni”
Purtroppo il canale Navile ha sempre risentito di vari problemi da cui è stato condizionato: interrimento e scarso afflusso d’acqua; soprattutto il dislivello del suo corso fra l’alta e la bassa pianura (verso Corticella), con conseguente erosione delle sponde ed interramento del fondale e che comunque costringeva al cambio del tipo di imbarcazione per poter proseguire il viaggio verso valle.
Quest’ultimo problema fu risolto con la realizzazione dei “sostegni”: manufatti che permettevano ai natanti di risalire la corrente. Gli studiosi ne attribuiscono la progettazione a Leonardo da Vinci, da cui deriva l’aggettivo “vinciane”. Sono dette anche “porte a vento”.

 

 

architetto monterenzioQuesto sistema di chiuse o porte, ancorate su robusti pilastri a cuneo, si aprono utilizzando la sola forza dell’acqua che, da un punto di maggiore altitudine, durante la bassa marea scende verso il mare consentendone lo scolo. In caso di alta marea, la forza dell’acqua che sale fa sì che le porte si richiudano, evitando così che l’acqua salata del mare risalga il corso dei canali interni e arrivi ai terreni circostanti.

 

 

architetto budrio

ciò che rimane ora dell’impianto idraulico e delle porte “vinciane”

 

Un nuovo incarico del 1491 consentì all’architetto Brambilla di porre rimedio all’eccessiva pendenza posta fra la città e Corticella: furono costruiti, con rudimentali chiuse di legno, i “sostegni” Battiferro e Grassi (che verranno ricostruiti più tardi, nel 1547, dal Vignola). Le relative conche di manovra erano ricavate su un canale parallelo al Navile detto “i Fossetti”, si tratta del Cavaticcio che sfrutta l’alveo dell’antico rio Vallescura.

Le opere del Brambilla comportarono pure la costruzione di un sostegno a Malalbergo.

L’inaugurazione del Navile avvenne il 10 gennaio 1494, con un corteo di barche dei Bentivoglio e della nobiltà bolognese.

Nel 1502 Lucrezia Borgia, che andava sposa ad Alfonso d’Este Duca di Ferrara, fece il proprio viaggio lungo il Navile, scortata fino a Malalbergo dai Bentivoglio e da qui fino a Ferrara da Isabella Gonzaga, sorella di Alfonso.

Il reticolo idraulico esteso anche oltre le mura sosteneva le attività della seta e dei mulini: a metà del sec. XVI Bologna era una delle città più popolate d’Europa e gran parte dei suoi 60.000 abitanti viveva appunto sull’industria molitoria e della seta. In caso di siccità del Reno erano comunque grandi i problemi per la produzione industriale e quella agro-alimentare, basate sull’energia meccanica ottenuta dalle ruote idrauliche.

Poco dopo tale ristrutturazione il canale risentiva comunque sempre dei problemi di interrimento e di scarso afflusso d’acqua; inoltre i sostegni, costruiti con palificate in legno, erano infissi su terreno poco resistente, e quindi destinati ad un rapido degrado.

Il canale navigabile scavato sotto la signoria Bentivoglio non ebbe lunga durata. Considerate le gravose spese occorrenti per il suo mantenimento, già attorno al 1515 risultava molto compromessa. Le opere del Brambilla si rivelarono insufficienti.

Chiusa la darsena di porta Galliera, fino alla metà del secolo XVI le barche tornarono, per l’ennesima volta, a far scalo al porto di Corticella, fornito dal 1526 di un magazzino per il deposito delle merci costruito a spese di privati.

Le lotte politiche che sconvolgevano la penisola ebbero eco anche in Bologna. La signoria prepotente di Giovanni II Bentivoglio era temuta dal papa, il quale voleva riprendere potere in città. L’11 novembre 1506, alcuni giorni dopo la fuga di Giovanni e del suo seguito in Lombardia, accordata segretamente con il comandante delle truppe francesi inviate dal papa per riconquistare Bologna, Giulio II entrava trionfalmente in città. A distanza di due mesi, quasi a sottolineare la sua vittoria e supremazia, il pontefice saliva sullo sfarzoso bucintoro appartenuto a Giovanni «et passò per diporto al Bentivoglio».

Dopo l’annessione di Bologna al dominio pontificio, si provvedette a risolvere il problema del Navile.

Nel marzo 1547 papa Paolo III Farnese autorizza la ricostruzione del Canale Navile da Corticella a Bologna.

Viene dato incarico a Jacopo Barozzi da Vignola di costruire un porto dentro le mura presso porta Lame e le restare da esso a Corticella; la darsena aveva una larghezza di 3 pertiche e una lunghezza di 20 (metri 11,4 per 76) ed era in grado di ospitare tre barche affiancate.

Il Porto Navile viene inaugurato solennemente il 23 ottobre del 1550.

Attorno al 1548 furono ricostruiti in muratura i vecchi sostegni del Battiferro e del Grassi, inoltre, fra il 1560 ed il 1580, si procedette alla costruzione di quelli nuovi del Landi e del Torresani.

Il controllo del Canale Navile e dei dazi sulle merci trasportate, che servivano per la manutenzione del canale e degli edifici ad esso addetti, venne affidato alla Gabella Grossa.

Congregazioni ed Assunterie.

Per controllare e regolare le acque sorsero Congregazioni ed Assunterie (odierni Assessorati), le più importanti delle quali erano:

- L’Assunteria di confini delle acque (1589): si occupava dei fiumi e delle valli nei territori di confine.

- L’Assunteria d’Imposta: si occupava delle altre acque e delle Chiuse di Casalecchio e S.Ruffillo.

- La Congregazione della Gabella Grossa: aveva il controllo del Canale Navile e dei dazi sulle merci trasportate che servivano per la manutenzione del canale e degli edifici della Gabella stessa, l’incarico era stato dato nel 1547 da papa Paolo III Farnese, al momento della decretazione dei lavori al Navile affidati al Vignola..

Nel 1509 la gestione della Gabella Grossa era stata affidata ai docenti dello studio bolognese che la conserveranno fino al 1797.

- Il Consorzio della Chiusa di Casalecchio e del Canale di Reno: si occupava dell’acqua derivata dal Reno. Il consorzio è tuttora esistente.

- La Bonifica Renana, Bonifica Reno-Palata, Bonifica per il Canale Emiliano Romagnolo (1909): che ancora oggi sovrintendono le zone attraversate da canali oppure opere di bonifica.

Solo nel 1569 la Gabella stabilì di costruire il sostegno della Bova, realizzato nel 1594 su disegno di Floriano Ambrosini, nel luogo dell’antico porto del Maccagnano (aperto nel 1284 per avvicinare le navi da Corticella fino a Bologna), sorge nell’attuale via Bovi Campeggi.

Il nuovo porto costituì il vero centro commerciale urbano, la cui realizzazione richiese moltissimi anni ed il vero completamento si ebbe solo verso la fine del ‘700: fu, infatti, dotato delle infrastrutture atte allo stoccaggio dei materiali, alla manutenzione delle barche, di un magazzino per il sale e di una dogana.

Sulla riva destra del porto vi era l’edificio della dogana, l’abitazione del custode, le stalle per i cavalli ed i buoi ed un ampio piazzale per la movimentazione dei carri.

Sulla riva opposta trovarono sede l’osteria del porto e la Salara (deposito del sale costruito nel 1785) oltre a due ampi piazzali, uno per il deposito del legname (prato di Magone) e l’altro per il deposito del gesso crudo (ripa del gesso) di cui Bologna era una forte esportatrice, essendo le colline attorno alla città ricche di cave di selenite.

Il porto confinava:

- ad occidente con le mura. A lato della “porta delle navi” vi era la casa rossa in cui alloggiava il catenarolo, custode della grada e della catena del porto, costui aveva il compito di impedire l’uscita delle barche che non avessero pagato il passaggio tirando una catena tra i due lati del canale;

- ad oriente con il canale Cavaticcio, che alimentava il porto con le acque provenienti dal canale Reno. In questo punto vi era un ponticello in legno largo 20 piedi (7,60 m.) che collegava le due rive. Nel 1718 questo ponticello fu sostituito con uno in muratura.

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vista del porto dalla casa del catenarolo, al centro il ponticello sul canale Cavaticcio

architetto monterenzio

porto di Bologna progettato nel 1548 dal Vignola;
con la porta delle navi e la dogana

 

Nei successivi decenni vennero intrapresi dei lavori per completare le strutture ricettive e migliorati gli accessi stradali al canale ed al porto.

A testimonianza dell’efficienza delle vie di navigazione venne istituito nel 1554 il “Corriere” Venezia – Bologna con viaggi due volte la settimana (martedì e sabato) e percorso: Navile -Valli di Masi, ad est di Malalbergo – Po di Primaro – Mare.

 

Fino alla seconda metà del XVIII secolo la navigazione da Bologna al Po veniva suddivisa in due tratti:

- navigazione superiore da Bologna a Malalbergo, tramite il canale Navile su barche trainate da cavalli o buoi marcianti su le restare; questo tratto è lungo circa 36 km. A Malalbergo vi era una stazione di sosta, dove i viaggiatori potevano ristorarsi in una locanda alquanto malfamata (da cui il nome del paese); nel XV secolo furono costruite diverse conche con chiuse per spianare gli avallamenti e rendere più sicura la navigazione;

- navigazione inferiore da Malalbergo a Ferrara tramite le paludi; a Malalbergo le merci ed i passeggeri venivano trasbordati su barche a fondo piatto che i barcaioli spingevano a remi fino a Ferrara; giunti a Ferrara si aveva un trasbordo su barche più grandi, spesso a vela, per il tratto finale fino a Venezia.

Solo nel 1775 venne costruita una conca a Malalbergo per cui la navigazione da Bologna al Po divenne continua senza la necessità di cambiare imbarcazione.

Il periodo compreso fra il XV secolo e la fine del XVIII fu il più importante per il Navile e permise a Bologna di commerciare proficuamente in prevalenza con Venezia.

Normalmente la navigazione era garantita per 7 mesi l’anno. La portata d’acqua del canale Navile era purtroppo spesso modesta e, nei mesi estivi, la via d’acqua era interdetta, quindi il trasporto sospeso.

 

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il traino dei barconi

 

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“sostegno” o “conca” sul Navile

 

 

Caratteristiche delle barche.

Le barche avevano un basso pescaggio (1,30 m), due prue per poter navigare in entrambi le direzioni, lunghe dai 6 ai 10 metri e larghe 3.

Le imbarcazioni utilizzate erano di diverso tipo, cioè:

- bucintoro = nave coperta di lusso per il trasporto di persone;

- nave o barca = destinata al trasporto promiscuo di passeggeri e merci nel tratto superiore;

- burchiello = natante scoperto utilizzato nel tratto superiore;

- sandalo = natante scoperto di ridotte dimensioni utilizzato nel tratto inferiore.

Era consuetudine il traino di più barche in convoglio anche per ragioni di sicurezza, spesso questi convogli viaggiavano con una scorta armata.

Il viaggio per le persone non era certo comodo, da Bologna a Corticella occorrevano circa 4 ore causa i molti sostegni da passare (circa 30 minuti l’uno) e 7 ore per raggiungere Malalbergo. Le barche erano spesso sporche, durante il viaggio si mangiava, si dormiva, si giocava e spesso si veniva derubati.

 

Normative e pedaggi.

Per salvaguardare la navigabilità del canale e per disciplinare gli intensi traffici che facevano capo allo scalo portuale venivano emessi circostanziati editti e bandi. Diverse normative riguardavano, in particolare, la conservazione dell’alveo, delle restare, dei sostegni, dei loro apparati e delle attrezzature del porto. Inoltre venivano tenuti costantemente aggiornati i tariffari per il trasporto delle merci e dei passeggeri i cui introiti erano destinati, in parte, a finanziare le manutenzioni periodiche dell’alveo, dei sostegni, dei manufatti accessori e delle infrastrutture portuali. Perfino le varie attività professionali legate ai molteplici traffici che ruotavano attorno al Navile erano disciplinate da ricorrenti regolamenti.

La navigazione verso Bologna era sottoposta a pedaggio a partire da Malalbergo, dove i Barcaroli ed i Condottieri erano tenuti, secondo quanto stabilito dai regolamenti, a ritirare le bollette dall’ufficiale della Gabella.

 

 

Il Reno venne arginato ed immesso nel Po di Ferrara solo nel 1522.

Nel 1604, con l’autorizzazione del papa, i ferraresi deviano il Reno mandandolo a sfociare direttamente in Adriatico. Gli insuccessi dei ferraresi si riversarono sulla campagna bolognese, che di ciò subì le conseguenze per quasi tutto il secolo, fra i vari danni provocati è da annoverare l’interruzione del canale Navile.

 

Escluse le manutenzioni ordinarie, nel corso del Settecento il canale non subì particolari modifiche.

L’incarico di provvedere al mantenimento del Navile venne tolto alla Gabella Grossa, che lo aveva gestito per due secoli e mezzo ed affidato ad una Commissione Acque. Rimasta attiva anche durante il periodo della Restaurazione, la commissione opererà fino a quando, nel 1860, subentrerà il Genio Civile dello Stato Unitario.

Nel 1742 il Cardinale Lambertini, divenuto Papa col nome di Benedetto XIV, ordinò la realizzazione di un cavo, che in suo onore venne chiamato “benedettino”, con lo scopo di ricevere le acque del Reno, oltre a quelle dei corsi d’acqua confluenti a Passo Segni: Organa, Volta, Navile, Savena e Idice, in pratica immise il Navile nel Po ed alla definitiva inalveazione del Reno nel Po di Primaro (coeva è la diversione del Savena nell’Idice).

Alla fine del ‘700, con la crisi economica, causata soprattutto dal declino dell’industria della seta e della canapa e con i guasti dovuti alla diversione del Reno nel Po, “l’autostrada” Navile conobbe l’inizio del proprio declino.

Il cardinale Legato Pontificio Boncompagni Ludovisi tentò di porre rimedio a tutto ciò, realizzando l’inalveazione del Reno nel Po di Primaro. L’opera riuscì e fu anche realizzato un nuovo sostegno a Malalbergo, per assicurare il collegamento con il nuovo tracciato del fiume Reno.

Ma proprio questi interventi portarono, nel lungo periodo, all’abbandono del Navile; la bonifica dei territori contigui permetterà, infatti, la realizzazione di una strada verso Ferrara, cosa che avverrà definitivamente solo nel 1791.

Da allora, Napoleone prima ed altri più recentemente, progettarono la reimmissione del Reno in Po grande, senza che si passasse alla fase operativa.

Con l’avvento del governo Napoleonico nel 1796, il canale perse ulteriormente il suo ruolo e la navigabilità cedette il passo agli usi agricoli ed all’alimentazione delle risaie. Il dominio francese diede il colpo di grazia alla già decadente industria serica: l’invasore, infatti, impose pesanti dazi, al fine di favorire le produzioni francesi.

Forte fu nel periodo la competizione fra gli usi agricoli e la navigazione, che intanto era diventata quasi esclusivamente locale. A ciò si tentò di porre rimedio destinando i primi tre giorni della settimana alla navigazione ed i restanti all’irrigazione.

 

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Coi primi dell’800 si affermò un nuovo uso dell’acqua legato alla produzione di energia: le centrali furono realizzate in città, mentre sul Navile la più importante fu collocata al Battiferro.
Nel 1869, con la costruzione della Ferrovia Bologna-Ferrara, il Navile perdette definitivamente le caratteristiche di via commerciale, anche se le iniziative del neonato Stato italiano produssero miglioramenti sensibili.
Il Piano Regolatore del 1889 contemplava la chiusura del Porto.
Nonostante questa intenzione, l’attività del Navile continuò, se pure in forma ridotta, fin verso gli anni Trenta del XX secolo.
Nel 1893 vi fu la maggior piena del Reno che la storia ricordi, la struttura della chiusa resistette ma l’acqua superò un muro contenitore ed aggirò lo sbarramento, lasciando inattiva la derivazione del canale Navile e senza energia buona parte di Bologna. Si fecero subito lavori di ripristino.

Col Regio Decreto del 1911, il Navile fu classificato come linea navigabile di seconda classe, atto che trasferiva allo Stato tutti gli oneri relativi alla manutenzione ed alla riattivazione della navigazione stessa.

Alla fine della prima guerra mondiale i lavori erano già stati ultimati e, con la sistemazione arginale e delle case di guardia, la navigazione locale riprese vigore; lo smantellamento del porto eliminò invece qualsiasi possibile ripresa dei commerci.

Un certo rilievo ebbero le gite in barca lungo il Navile; nel 1925 una barca della Scuola Nautica di Ravenna tentò con successo di raggiungere la Bova sbarcandovi trionfalmente senza aver mai dovuto trasportare il natante a braccia.

 

Fra il 1934 ed il 1935 il complesso portuale di porta Lame, ormai completamente in disuso dopo un onorevole servizio proseguito per alcuni secoli, venne definitivamente disattivato. Alla demolizione delle infrastrutture si accompagnò la copertura della darsena con una struttura a volta. Fortunatamente l’altorilevo di Camillo Mazza, raffigurante la madonna con Bambino ed Angeli, scampò alle opere demolitrici. Tolto dalla facciata dell’edificio della Dogana, su cui campeggiava fin dal 1667, venne murato al secondo piano del palazzo Comunale.

Nel 1948 sul Navile erano ancora in attività 24 barconi in grado di trasportare circa 100 quintali cadauno, poi, nello stesso anno, la navigazione si estinse definitivamente. Nel 1952 vennero abbandonati i sostegni che regolavano il flusso; si narra che l’ultima imbarcazione a giungere alla Bova dal mare sia stato nell’anno successivo, un mas della Marina militare.

 

Cessa la navigazione sul canale Navile nel 1948.

(Riportiamo un articolo conservato presso la Biblioteca Salaborsa):

«Cessa completamente la navigazione sul canale Navile. Fino a quest’anno sono in funzione in alcuni tratti 24 barconi, che possono trasportare fino a 100 quintali di merce per 300 lire di pedaggio. Costruito a partire dal XII secolo, traendo acqua dal fiume Reno alla chiusa di Casalecchio, il canale ha sempre fornito energia idraulica per gli opifici e i mulini della città. In uscita il Navile giunge a Malalbergo sfruttando anche un vecchio alveo del Savena, per poi immettersi nuovamente nel Reno. In questo modo la città è collegata al mare. Per superare i dislivelli del canale sono stati costruiti, in varie epoche, dieci sostegni o chiuse azionate da dipendenti del Genio Civile, che dal 1952 perderanno il posto di lavoro. Il Navile fu sempre una’importante via per il trasporto di passeggeri e merci, con rendimenti assai superiori a quello via terra: un cavallo che traina un barcone lavora infatti come 500 cavalli su terra. Il riso della bassa è trasportato in città attraverso il Navile fino agli anni Trenta. La sospensione della navigazione è effettuata con tutti gli impianti idraulici da poco revisionati e perfettamente funzionanti».

 

Il Navile, che vedeva così concludere la sua secolare vocazione per il trasporto fluviale, già trasformato in vettore per l’alimentazione irrigua, aveva, a cavallo fra il XIX e il XX secolo, cominciato a svolgere una nuova importante funzione, quella di recettore e trasportatore delle acque reflue urbane. Per secoli, infatti, le acque nere della città erano immesse nei pozzi neri; ma con la riattivazione dell’acquedotto augusteo le reflue urbane non potevano più essere contenute, ed il Navile divenne il naturale scarico della città.

Il secolo appena concluso ha visto consolidarsi quest’ultima funzione, svolta insieme ai canali di Reno e Savena, ricevendo dapprima le reflue urbane direttamente, poi, via via che si completava la realizzazione del sistema di fognatura, solo le acque di pioggia, contribuendo con ciò al buon assetto del territorio. In parte il suo corso è ancora visibile nel centro di Bologna.

 

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5. Cartografia antica

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Mappe generali del 1725 del Navile, con profilo del canale e sezioni dei sostegni:

 

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Spaccato e pianta con i “sostegni” o “porte vinciane” del 1739:

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Sostegno del Torreggiani nelle Mappe del 1725 e 1785. Sistema delle “restare”:

 

 

 

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Sostegno del Landi nel 1725 e 1785:

 

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Sostegno del Grassi. Particolari del 1725, 1968 e 1785. Sistema delle “restare”:

 

6. Sfruttare l’acqua

 

Il sistema idraulico artificiale di Bologna fu dunque tra i più efficienti fra quelli realizzati in Italia in età medievale. Questa rete di opere idrauliche aveva molteplici funzioni, tra le quali uno scopo difensivo, poiché i canali alimentavano il fossato che circondava le mura della città, creando un ostacolo difficile da superare in caso di guerra. Ma, oltre alla difesa da probabili invasori, bisognava pensare al rifornimento d’acqua necessaria alla vita quotidiana delle comunità.

I canali destinavano le proprie acque a vari usi:

- per alimentare le vasche destinate alla coltura del pesce (peschiere);

- per smaltire i rifiuti privati e raccogliere le acque piovane;

- per l’igiene personale, la pulizia degli indumenti, la cottura del cibo, l’abbeveraggio degli animali e l’irrigazione degli orti, dei giardini e dei vigneti interni alla città stessa;

- fornitura dell’energia idraulica per il funzionamento dei primi mulini da grano e da seta, attivati anche nella zona urbana, e per altri processi produttivi (concia delle pelli, fabbricazione di mattoni e vetro, lavorazione del ferro, lavatura e tintura della lana).

 

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il canale da via Malcontenti in un dipinto dell’ 800 di Annibale Marini: la vista è rimasta pressoché immutata

 

Una zona produttiva interessante era quella del canale delle Moline, zona dove convergevano i canali di Reno, di Savena ed il torrente Aposa, quindi ricca di acqua in ogni stagione: in via Capo di Lucca vi erano 15 mulini da grano, sufficienti al fabbisogno alimentare di tutta la città, oltre ad altre strutture come pellacanerie e tintorie.

I nomi di alcune strade (Via dei Tessitori, Via Altaseta, Via delle Moline, Via Drapperie, ecc.) sono testimonianze di un’industria, produzione e vendita di tessuti, seta e canapa, che era una delle maggiori ricchezze della città, poi sostituita con l’avvento della rivoluzione industriale dallo sviluppo delle macchine automatiche.

 

L’Arte della Seta per molti anni fece di Bologna una delle città europee più qualificate in questo mercato, utilizzando filatoi o torcitoi ad acqua i quali, alimentati dai canali di Savena e di Reno, diedero vita ad una delle più antiche tradizioni della città. L’industria della seta impiegava nel ‘600 a Bologna almeno seimila persone ed il segreto della lavorazione era custodito gelosamente, con pena di morte per chi trasgrediva portando fuori le conoscenze.

 

La canapa è sempre stata una delle principali piante coltivate nel mondo, di grande importanza sia economica che strategica, perché serviva per fabbricare tessuti, vele e corde delle navi, la carta; aveva vari usi in medicina e l’olio veniva usato come combustibile.

Negli anni ‘50 l’Italia era il secondo maggior produttore di canapa al mondo, nel giro di vent’anni la coltivazione si è praticamente estinta. Rimangono, a testimonianza di quanto fosse diffusa la coltivazione dalle nostre parti, i maceri, presenti in ogni vecchia casa colonica, che servivano in una fase della lavorazione.

 

Il Navile ha regime determinato in parte dalle regolazioni sulle paratie delle chiuse, ed in parte raccoglie le acque meteoriche di Bologna e di una porzione della pianura. L’intero reticolo idraulico naturale ed artificiale urbano fu convogliato nel canale, così da utilizzare le stesse acque:

- in città per la produzione di energia;

- a valle, per la navigazione, come via principale navigabile per il traffico commerciale tra Bologna, Ferrara e Venezia, attraversa la pianura per immettersi infine nel Po di Primaro e da qui al mare.

La nuova via d’acqua ha rappresentato per la città fonte di ricchezza, rispondendo anche ai crescenti bisogni di un’agricoltura in espansione.

 

 

 

Il suo invaso è largo una decina metri ed ai suoi lati correvano le “restare” (vedi Cartografia antica): sentieri che servivano a buoi e cavalli per il traino delle barche, in alcuni tratti ancora visibili.

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il traino dei barconi

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schema di “alzaia”

 

 

7. Passeggiata lungo il Navile, tra Bologna e Corticella.

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Il luogo ha risentito fortemente nel passato dell’azione antropica, di cui si percepisce chiaramente il risultato anche allo stato attuale: è un paesaggio molto vissuto, di cui l’uomo si è appropriato.

In certi punti si respira ancora una certa armonia tra i fattori di interrelazione naturali e/o umani.

In altre situazioni il paesaggio è fortemente incalzato da aspetti che lo soffocano fino a degradarlo.

Tutta questa fascia è definita dal P.S.C.-Piano Strutturale Comunale-tutele e vincoli, fra i siti contaminati a pericolo d’inondazione.

Gli intorni immediatamente prospicienti le sponde sono a maggior rischio di contaminazione: qui arriva il beneficio dei campi curati e dei parchi oppure il degrado dell’incuranza e dell’abbandono. E’ un paesaggio delicato, fragile. Possiamo includerlo tra i paesaggi perturbati, “dissonanti”.

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Dalle foto si comprende come lunghi segmenti del percorso ricalcano le alzaie degli argini che fiancheggiano il canale, la cui percorribilità, variabile a seconda della copertura vegetale, è in genere sempre piuttosto buona. L’attuale assetto del tracciato, per lunghi tratti una strada inerbita e ben consolidata, è infatti attualmente riconosciuto come un elemento particolarmente prezioso, per via di dettagli che ancora suggeriscono il carattere “antico” e assolutamente peculiare dei luoghi.

 

architetto monterenzioDel sistema portuale bolognese e dell’uso navigabile resta una serie di strutture e di “sostegni” o porte “vinciane”, precedentemente descritti:
* Porto Navile
* Sostegno della Bova
* Sostegno del Battiferro
* Sostegno del Torreggiani
* Sostegno del Landi
* Sostegno del Grassi
* Sostegno di Corticella
* Sostegno della Chiusetta
* Sostegno di Castel Maggiore
* Sostegno di Bentivoglio
* Sostegno di Malalbergo

 

 

 

Porto Navile.

 

Nel marzo 1547 papa Paolo III Farnese dette incarico a Jacopo Barozzi da Vignola  di costruire un porto dentro le mura presso porta Lame. Venne inaugurato nel 1550.

Demolito e coperto nei primi del Novecento, attualmente del porto di Bologna resta solo, la Salara nuova (il magazzino del sale) del 1783-85, la ripa del gesso ed un’ampia porzione della banchina portuale.

 

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come si presenta attualmente la Salara

 

Sostegno della Bova.

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Sorge nell’attuale via Bovi Campeggi; venne realizzato nel 1594 su disegno di Floriano Ambrosini nel luogo dell’antico porto del Maccagnano, aperto nel 1284 per avvicinare le navi da Corticella fino a Bologna.

Conserva integra la conca di navigazione, alcune strutture della manovra e la casa del custode. È il punto in cui confluiscono tutte le acque in uscita dalla città: canale Cavaticcio ed Aposa e canale delle Moline già riunitesi in un unico corso d’acqua.

Sostegno del Battiferro.

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Il sostegno del Battiferro è dove il canale Navile si divide in due rami: il Canalazzo ed il canale Fossette (riservato alla navigazione). È un intervento del milanese Pietro Brambilla del 1494, riedificato nel 1548 dal Vignola ed in seguito più volte rimaneggiato; qui un tempo avevano sede numerose attività industriali che traevano energia dal canale; ora sono rimasti solo i ruderi degli edifici.

Ha funzionato fino al 1961.

Tutto il complesso fu ristrutturato numerose volte, l’ultima nel primo dopoguerra. La casa di manovra è stata fortemente ristrutturata nel 1914 e mostra in una nicchia della facciata meridionale una lapide in arenaria, incorniciata a rilievo, che ricorda i lavori realizzati nel Navile nel 1548 per iniziativa di papa Paolo III. La conca di navigazione conserva ancora uno dei due portoni per la regolazione del livello delle acque. La centrale elettrica, situata nei pressi del sostegno del Battiferro, entrò in funzione nel 1900. Era dotata di quattro generatori a vapore e di un quinto alimentato da un salto di tre metri del canale Navile. L’incarico per la distribuzione dell’elettricità prodotta dall’impianto del Battiferro fu assunto dalla SACE (Società anonima cooperativa di elettricità), fondata nel 1899 dall’industriale di laterizi Giuseppe Galotti. Nel 1901 la centrale fu visitata dagli scienziati che partecipavano a Bologna al V Congresso nazionale di Fisica, alla presenza di Augusto Righi.

Durante l’occupazione tedesca i membri della Resistenza usavano il Battiferro per far giungere munizioni ed armi.

 

Il Museo nella ex Fornace Gallotti.

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Più avanti a sinistra, si trova il Museo del Patrimonio Industriale, allestito nell’edificio che era una volta la Fornace Gallotti. Il museo espone modelli e plastici riguardanti l’inizio della rivoluzione industriale e lo sfruttamento dei canali.

 

La presenza di molte fornaci nell’area da Beverara a Corticella è determinata dall’abbondanza di argilla di ottima qualità per laterizi. A Bologna le prime fornaci a sistema Hoffamann sono state costruite negli anni 1868-1870. Il forno Hoffmann è un forno “continuo” dove il materiale è fisso nelle apposite camere, mentre il fuoco è mobile. La lavorazione si effettuava dalla primavera all’autunno.

La Fornace Galotti al Battiferro, costruita nel 1887, utilizzava il canale Navile per il trasporto del materiale prodotto, sul vicino imbarco al Battiferro. Produceva mattoni, tegole marsigliesi e laterizi cotti lavorando l’argilla dell’area. E’ rimasta in funzione fino al 1963. Dopo un periodo di abbandono, seguito alla cessazione delle attività nel 1966, l’edificio è stato acquisito dal Comune di Bologna e ristrutturato tra il 1984 e il 1990.

Attualmente è sede del Museo del Patrimonio Industriale di Bologna, raccoglie materiale su industria e artigianato nella provincia di Bologna. Illustra molti aspetti del sistema idraulico artificiale e della produttività bolognese ad esso collegate. Il museo, proveniente dalle collezioni dell’Istituto Tecnico Industriale Aldini Valeriani, è stato creato nel 1982. Dalla sua creazione il Museo mantiene degli scambi con le aziende locali.

Il materiale esposto rappresenta macchine industriali e artigianali, apparecchi didattici e dimostrativi, plastici, componenti elettronici, tutti riferiti ad un periodo cronologico molto ampio: dal XVI secolo fino alle più moderne tecnologie. Notevoli sono le collezioni dedicate al settore motoristico, con vari prototipi tra cui alcuni dei fratelli Maserati. Inoltre è presente un modello di telaio per tessere la seta dei secoli XV-XVIII in scala 1:2, presentato anche alla XVII Triennale di Milano, dedicata al luogo di lavoro.

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Da ora in poi, il nostro percorso descrittivo lungo il canale è illustrato da fotografie, i cui punti di ripresa sono evidenziati nelle seguenti piantine di riferimento:

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Provenendo dalla via ad alto scorrimento Cristoforo Colombo, imbocchiamo via del Sostegno. Questo tratto, perpendicolare al corso del canale, è costeggiato da edifici e capannoni. Qui vicino si dividono i due rami Navile e Cavaticcio.

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Dopo pochi passi incontriamo una trattoria che ha preso il posto dell’antica osteria del Navile, che proprio qui sorgeva. L’antica osteria aveva quindi una posizione strategica: ci si riposava e rifocillava alla fine del viaggio in barca dal mare, oppure la si usava come tappa, prima di intraprendere un trasporto delle proprie merci via acqua. Ai tempi d’oggi vi si arriva da tutte le parti della città, per il pranzo o la cena.

Prima distinzione del differente uso di questo territorio/paesaggio: allora legato alla vita quotidiana, al lavoro e sostentamento delle persone; ora è luogo di svago, sosta temporanea.

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Si entra nel paesaggio vero e proprio del canale.

 

Le abitazioni si trovano lungo la lingua di terra che separa i due rami del canale: si costruiva sulle sue sponde, per meglio utilizzarne le possibilità offerte.

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Ci si avvia verso la casa di manovra del Torreggiani. In alcuni punti il canale compie delle curve, che offrono scorci visivi sul nostro percorso.

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Il “sistema canale”: I due rami, i muri spondali, i percorsi, i “sostegni”, le case di manovra.

 

Sostegno del Torregiani.

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Il nucleo è oggi composto dalla casa di manovra, dalla conca di navigazione e da alcuni edifici residenziali: l’intervento idraulico in questa zona risale al 1560. La casa di manovra, conservata nella forma originale, recava, fino a pochi anni fa, un rilievo in cotto raffigurante una Madonna col Bambino (di presunta fattura toscana) di cui oggi è rimasta purtroppo solo la cornice in cotto.

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Prima che rubassero la madonnina nei primi anni ‘80.

 

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Casa di manovra e del custode, al Sostegno del Torreggiani. La cornice in cotto come si presenta ora, senza la madonnina.

ciò che rimane ora dell’impianto idraulico e delle porte “vinciane” manufatti che permettevano ai natanti di risalire la corrente.

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I “sostegni” o porte “vinciane” hanno risolto il problema da cui è stato sempre condizionato il canale Navile: il dislivello del suo corso fra l’alta e la bassa pianura (verso Corticella), che costringeva al cambio del tipo di imbarcazione per poter proseguire il viaggio verso valle.

Questo sistema di chiuse o porte, ancorate su robusti pilastri a cuneo, si aprono utilizzando la sola forza dell’acqua che, da un punto di maggiore altitudine, durante la bassa marea scende verso il mare consentendone lo scolo. In caso di alta marea, la forza dell’acqua che sale fa sì che le porte si richiudano, evitando così che l’acqua salata del mare risalga il corso dei canali interni ed arrivi ai terreni circostanti.

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Ex Fornace denominata “La Giostra”.

Fornace a forno rotondo (di qui la denominazione di giostra), forse la più antica della zona.

Verso il 1950 è stata trasformata per abitazioni, abbandonata per una decina d’anni, ultimamente ristrutturata.

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Oltre il Cavaticcio: paesaggio agricolo.

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Lavori in corso.

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La tangenziale.

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Paesaggi perturbati.

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Nuovi edifici e parco in realizzazione.

 

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I resti dell’oratorio settecentesco.
La conca esagonale del Sostegno del Landi.

 

 

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L‘edificio è sorto come pila da riso e trasformato in cartiera nel ‘500 dalla famiglia fiorentina dei Bardi.

Fu poi nuovamente usato come pila da riso fino all’abbandono conseguente alla cessazione della navigazione sul canale.

Nei pressi il ricordo di un oratorio settecentesco. E’ stato di recente oggetto di un cantiere per la realizzazione di una casa protetta per anziani.

 

Sostegno del Landi.

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Detto anche “Sostegnazzo”.

Anch’esso risale al 1560, la conca di navigazione, ancora intatta, è a pianta esagonale. La casa di manovra, novecentesca, affiancata da un’ex cartiera in funzione fino al 1950.

Sostegno del Grassi.

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Detto anche “Sostegnino”, Pietro Brambilla da Gorgonzola lo costruì alla fine del XV secolo, riedificato dal Vignola cinquant’anni dopo. Conserva la conca di navigazione e la casa di manovra.

È sede dell’associazione “Amici del ponte della Bionda”.

 

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Ponte Nuovo detto della Bionda. Costruito attorno al 1600, ultimamente restaurato. E’ punto di congiunzione dei due canali e consente il proseguimento del percorso pedonale verso Corticella.

Il ponte dialoga con la città moderna… Tempo addietro, la zona circostante era diventata una discarica.

 

Sostegno di Corticella.

Il porto di Corticella è il più antico del Navile, esistente già prima del 1284. Venne costruito, nella sua forma definitiva con la conca di navigazione in forma ellittica, nel 1548 dal Vignola. Il sostegno fece da ultimo attracco portuale fino agli anni 40 del novecento. Lo specchio d’acqua nei pressi è detto il Pelago.

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Dal Ponte della Bionda, per proseguire, dobbiamo attraversare una strada trafficata… L’arrivo al Sostegno di Corticella. L’edificio dell’ex falegnameria e la passerella sulla conca di navigazione. La conca del sostegno e la passerella.

 

Documentazione consultata.

- Giovanni Ricci, “Le città nella storia d’Italia. Bologna”.

- Angelo Zanotti, “Il sistema delle acque a Bologna dal XIII al XIX secolo”.

- Franco Ardizzoni, “C’era una volta… La navigazione sul Reno”.

- Cartografia storica del Consorzio della Bonifica Renana.

- Piante e vedute di Bologna conservate nella Biblioteca dell’Archiginnasio.

- Museo del Patrimonio Industriale di Bologna.

- Wiki Bologna città delle acque.

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